今年，我国新能源汽车市场迎来了补贴的大幅退坡，面对市场的车型增多以及竞争成本上的压力，大部分车企只能降低成本来保持价格的稳定，而目前国家对于电动汽车的性能要求也在不断的提升，依托车企本身的规模化，其成本已经不能满足车企对于量产车型的成本的压缩，所以，只有通过平台化技术的共享，才能实现产品成本的降低和提升产品在开发时的速度。

目前在汽车市场中已经有二个车企开放了平台化的方案，一家是大众的MEB平台，另一家则是比亚迪开放的e平台，而根据媒体的报道我们得知，大众集团在开放了MEB平台后，正在与其他制造商进行谈判，准备开放其另一项电动化平台—— PPE 平台。

PPE平台堪称豪华版的MEB平台

我们都知道，与普通平台化流水线作业相比，模块化架构优势较多，比如车型变化多、开发速度快以及质量易保障。最重要的是，基于这个架构的所有产品都可以共享，有效节省了研发的成本。而MEB平台就是专为纯电驱动汽车研发的技术平台，而它的首款量产车型大众ID.3就是在这个平台诞生的。

可以说MEB平台整合了大众比较核心的生产技术，其主要的技术点在于，它可以集成后轴的电机与车辆底部的平板式高压电池以及集成在车辆前部的辅助驱动系统共同组成的车辆底盘，并且功率电子装置则负责连接并控制电动机与电池之间的高压能量流，简单的说就是在没有了横置与纵置发动机情况下，MEB平台可以涵盖更多的产品，同时集成化更多的零部件。

而大众集团的PPE平台和大众集团的MEB平台的主要区别在于PPE平台是有是由保时捷和奥迪共同开发。这一平台的主要技术来源于大众MEB平台和保时捷平台，PPE平台利用两个平台的的技术模块，将PPE平台进行升级优化，并且，从2021年起PPE平台架构就将用于保时捷、奥迪和宾利的电动车车型。所以，PPE平台就可以理解为，它主要目的是为了开发出更具高性能的豪华电动车而来的。

效仿比亚迪e平台?

其实早在2018年北京车展，比亚迪就正式推出了e平台，并宣布向业内开放共享。这个平台简单的来说就是由一串数字来组成，即"33111"，其中前两个"3"分别指驱动三合一和高压三合一，而后面的三个"1"分别代表的是一块板、一块屏以及一块电池。

尤其是e平台具备的标准化和集成化的特征，就是在在采用e平台模块开发整车后，这个平台所解决的问题就是纯电动车在研发时的最不好解决的以一些难点，比如车身的轻量化、空间的布局以及电池的能量密度等问题，为不具备研发能力的企业开辟一条新的捷径。

并且，e平台对原本分立的系统进行集成，使得汽车相关组件数量精简，体积变小，质量变轻，效率提升，同时又将大量零部件、接口、技术进行标准化开发，使之能在各级别的纯电动车型上通用。简单的说在e平台生产的产品就像搭积木一样，只要数量够多，就可以搭出你想要的产品。

大众的野心更大

大众的期望是对该平台进行最广泛的挖掘利用，以最大化的发挥规模效应，降低电动车开发成本，同时可以更好的根据用户需求灵活的对生产调整进行调整，抵消因外界因素对未来产品售价产生的影响。共享该平台可以均摊研发成本，同时也能为大众带来一定的收入。

但是大众想要的可不止于此。在把该平台向其它车企共享的同时，大众还希望将开放的平台打造成为电动汽车的行业标准 。也就是说，大众在利用平台资源的同时，还要名利双收，因此大众又一次的开放了它的高端PPE平台。

所以，前后二次开放平台也可以证明大众的野心是很大的，它不仅想利用MEB平台打造中低端的行业标准，还要利用PPE平台来向高端品牌的电动化进军，毕竟，我们都知道，像豪华车品牌的阿斯顿•马丁、迈凯轮和玛莎拉蒂等企业也在为自己的电动化做进一步的打算。

写在文末

其实不管是MEB平台或者是PPE平台，其根本目的就是要利用平台的优势降低汽车的开发成本，在该平台生产的车型越多，单车价格的价格成本也就会压缩的越低，其它使用平台的企业就可以用很少的钱来实现自己的自主车型生产，而大众也可以为此带来更多的经济效益。

所以，在当下新能源汽车盛行的时代，汽车产品只有通过大规模的批量化生产才得以大幅降低成本，平台化战略与流水线生产方式的实施，也起到关键的作用，与其说大众在效仿比亚迪，不如说这是大众在为它自己的电动化市场打着自己的小"算盘"。

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